土曜日の夕方、ラスベガスから戻ってきました。

　先週は火曜日午後から５３０マイル（８５０ｋｍほど）を車で走ってラスベガス入り、翌朝はショー会場での展示機器の準備。水木金はショーで終日立ちづめ、夕食兼のビジネスミーテイング、金曜日の夕方からのブースのかたづけ等々、本当に疲れますね。一応、今回のショー関連の作業は全て金曜日の夜には完了し、土曜日にまた車で８時間ほどの車の運転でした。帰ってきたら、さすがに疲れたのか？シャワーを浴びて直ぐに寝てしまいました。

　以前はサンノゼからラスベガスまで車で走ると１０時間ほどかかりました。これはハイウエーの最高速度がオイルショック時の連邦法で時速５５マイル（８８ｋｍ）に抑えられていたからです。この制限速度はそれ以来、遅い速度と云われながらも、それなりに自然に受け入れられてきたのですが、３−４年前に経済効果という観点から各州政府が最高速度の問題を提起し始め、「なぜハイウエー上の最高速度は５５マイルに抑えているのか？」という問題を連邦政府に投げかけ始めました。これはもともと、同じハイウエーでも市内を走るハイウエーと市街を走るハイウエー、それに田舎で人がほとんど生活していないような地域のハイウエーでは「走行条件が全く違うのではないか？」という疑問で、連邦一律で無く、「州政府が状況に応じて独自に決めれば良い問題ではないか？」という全く、理屈にかなった提案であり、特に人口が少ないモンタナ州のようなところが主体となって運動が始まりました。

　それに対して連邦政府は燃費の問題とか安全性の問題等を指摘して一向に譲歩する考えを示さなかった訳なのですが、では本当に５５マイル以下で走ると「燃費が良いのか？」、今の車でもこの制限速度を超えると燃費が急に悪くなるのか？」、　５５マイル以下でないと「安全走行が出来ないのか？」、混雑しないハイウエーで「５５マイル走行の意味があるのか？」、その「根拠を示せ！」云々で、各州政府と連邦政府の大論議となりました。当然ながら、市民にとっては身近な問題であるだけに大きな関心をよびました。しかし連邦政府の意見は強硬で州によっては州議会の議決によって、速度制限を示す道路標示を州道でデモンストレーション的に交換し始める等の実力行使に出た為、連邦政府は対抗手段として、もし「５５マイルの速度規則」を州政府が破るのであれば、その州に対して連邦政府が管理するハイウエー維持の「財源支給」を減らすと脅しに出ましたが、当然ながら、支持される訳は無く、結局は連邦議会の問題となり、連邦政府は負けてしまいました。つまり全米一律、ハイウエー上の制限速度は「５５マイルで無ければいけない」とする具体的な根拠が見つからない。各州のハイウエイーの状況によって制限速度の設定はそこに任せるべきであるとの結論になりました。

　そんな経緯から、カリフォルニア州では、まずは交通量の少ない田舎のハイウエー上の制限速度を「６５マイル（１０４ｋｍ）」に引き上げ、更に最近は速度制限を引き上げた結果の実施分析として、ハイウエー上での制限速度を引き上げた結果、事故率が上昇したと云う明らかに証明出来る事実は無いと云うハイウエーパトロールの結果を踏まえて、場所によってはハイウエー上の速度制限は「最高７５マイル（１２０ｋｍ）」や
「７０マイル（１１２ｋｍ）」に変わりましたし、サンノゼ市内を通過するハイウエーの制限速度は６５マイルに変わりました。また、日本同様（？）、警察と運転者の暗黙の了解（？）で制限速度７５マイル（１２０ｋｍ）であれば８５マイル（１３６ｋｍ）程度で走っていてもスピード違反で捕まらない（？）という運転者の期待は同じで、黙って８５マイルで走ってしまう結果、目的地までの到着時間は長距離であるほど短縮出来るようになり
ました。

　また今まで車のスピードメータには制限速度５５マイルを示すマークがあったのですが、最近の新車にはそのマークはありません。さらに一般道路の速度制限単位であった２５マイル、３５マイル、４５マイル、５５マイルという単位の付け方も、最近変わってきています。

では！　　岩間＠サンノゼ